[스크랩] ★제목(주제) 2007학년도 1학기 일본학개론 보충자료 5 - 6강
5강
제5강 지역사회와 교통망
학습내용
1. 교통망 개관
2. 철도
3. 고속도로
1. 교통망 개관
■철도 : 메이지정부는 근대국가 건설의 근간이 되는 교통망의 건설에 힘을 기울임. 1870년대부터 관영철도(官營鐵道)를 건설하기 시작했다.
이후 철도건설 자금이 부족하자 민간자본을 끌어들여 철도를 부설하게 함. 이에 따라 메이지 말기가 되면 일본열도가 도호쿠지방에서 도쿄로, 도쿄에서 나고야, 오사카를 거쳐 규슈의 남단에까지 철도에 의해 하나로 연결되기에 이르렀다.
일본의 동맥을 잇는 이러한 간선(幹線)을 토대로 이후 지방과 지방을 잇는 지선(支線)의 건설이 이루어짐.
이런 점에서 일본 철도의 근간은 1900년대 초인 메이지 말기에 완성됨.
■고속도로 : 1960년대에 와서 철도 수송이 한계를 맞게 되자 자동차가 새로운 교통수단으로 부상하였다. 일본정부는 국민차 구상을 내세우며 자동차의 대량생산, 대량소비시대를 준비함.
1960년대에 와서 고속도로가 건설되기 시작하였다. 메이신고속도로(名神高速道路)와 도메이고속도로(東名高速道路)가 개통되고 이를 시작으로 계속해서 일본열도를 종단하는 고속도로가 건설되었다.
■신칸센(新幹線) : 기존의 재래선(在来線)을 대신하여 고속철도, 즉 신칸센의 개통이 이루어짐.
1964년에 도쿄올림픽을 계기로 도카이도신칸센이 개통되었는데, 이로 인해 기존의 재래선으로 도쿄에서 오사카까지는 7시간 30분 걸리던 것이 4시간으로 단축되었고, 그 후 계속적인 기술혁신이 이루어져 2시간 30분으로 단축되었다.
도카이도신칸센을 시작으로 일본열도를 관통하는 신칸센의 개통이 이루어졌다.
■항공교통 : 최근에 와서는 비행기도 중요한 교통수단으로 대두하고 있다. 여객수송에서 차지하는 비중은 아직은 적지만 지속적으로 증가하는 추세이다.
국내 항공망은 주로 도쿄와 지방의 대도시를 연결하는 형태로 건설됨.
현재 비행기는 신칸센과 치열한 요금경쟁을 하고 있는데, 신칸센이 개통되어 있지 않은 지역이나 신칸센으로는 시간이 많이 걸리는 홋카이도, 규슈, 오키나와와 같은 원거리 지역과 도쿄를 연결하는 이동수단으로서 역할.
2. 철도
(1) 철도 개관
■재래선과 신칸센:
재래선은 고속철도인 신칸센 이외의 모든 철도노선을 가리킨다.
재래선은 크게 간선철도와 지선철도로 나눌 수 있음. 간선철도는 원거리의 지역과 지역을 잇는 철도. 지선철도는 대도시와 그 주변지역, 또는 근거리의 지방과 지방을 연결하는 철도.
■국철 : 철도경영의 주체는 크게 국철과 사철(私鐵)로 나눌 수 있다.
1987년에 일본에서 유일한 국유철도였던 국철(日本國有鐵道)이 민영화됨. 1987년에 국철 개혁조치에 따라 6개의 여객회사인 JR(Japan Railway)와 1개의 화물회사로 민영․분할.
이로 인해 수익성은 없지만 공익을 위해 존속시킬 필요가 있는 일부 노선에 대해서는 지방공공단체나 제3섹터가 운영을 맡았다.
■사철 : 1887년에 사철철도조례를 제정하여 민간기업도 철도를 건설하도록 조치.
그러나 1906년에 철도경영의 장악과 군사적 목적으로 국유화됨.
이후 사철은 도심과 교외를 잇는 전철경영을 맡으며 도시 주변의 근거리 수송을 담당.
(2) 재래선
■개관 : 재래선은 일본열도를 매우 복잡하게 거미줄처럼 연결하고 있다. 홋카이도에서 도호쿠지방, 도쿄, 나고야, 오사카, 고베를 통과해 규슈로 이어지는, 일본열도를 관통하는 간선루트를 형성하고 있음.
재래선은 메이지 말기에 간선루트가 완성. 그 후 복선화와 기술혁신을 통해 이동시간이 단축되었다.
■주요 노선
*도카이도본선(東海道本線)---일본에서 가장 먼저 개통된 노선. 도쿄에서 고베까지 이어짐. 총거리는 약 590km.
1872년에 도쿄의 신바시(新橋)와 요코하마를 잇는 관영철도가 처음 개통됨. 그 후 간토지방과 간사이지방을 연결하는 간선으로 건설되어 1889년 전 구간이 개통되었다.
그러나 1964년 도카이도신칸센이 개통되면서 원거리 도시 간을 연결하는 수송기능을 상실. 현재는 도쿄에서 고베까지 전 구간을 운행하는 것은 야간열차뿐이고 도쿄나 나고야, 오사카의 대도시권을 중심으로 근거리 지역을 연결하는 노선으로 운행되고 있다.
*도호쿠본선(東北本線)---도쿄와 도호쿠지방을 연결하는 간선. 도쿄에서 고오리야마(郡山)를 거쳐 센다이(仙台), 모리오카(盛岡), 하치노헤(八戸), 아오모리(青森)로 이어진다.
1883년에 도쿄의 우에노(上野)에서 구마가야(熊谷) 간을 개통. 1891년에 아오모리까지의 전 구간이 개통되었다. 총길이 약 740km.
도호쿠신칸센이 개통되면서 장거리 수송기능은 신칸센에 넘겨주고 대도시권을 중심의 근거리 지역을 연결하는 노선으로 이용되고 있다.
*산요본선(山陽本線)--- 도카이도본선이 끝나는 지점인 고베에서 규슈로 이어지는 노선으로 고베시에서 후쿠오카현 기타큐슈시로 이어진다. 시모노세키(下関)역을 지나 해저에 있는 간몬(関門)터널을 통과해 기타큐슈시에 도달.
총거리는 약 530km.
1888년에 부분개통을 시작하여 1901년에 전 구간을 개통하였다.
산요신칸센의 개통으로 규슈지방의 주요 도시와 주변지역을 연결하는 노선으로 바뀌게 되었다.
*가고시마본선(鹿児島本線)--- 산요본선이 끝나는 곳에서 시작됨. 기타큐슈시에서 출발하여 구마모토(熊本)를 경유하여 가고시마에 이른다.
1889년에 부분개통이 이루어지고 1896년에는 그 구간이 야쓰시로(八代)까지 개통되어 거의 완성되었다.
*홋카이도지방의 노선---하코다테본선, 소야본선.
*간사이본선(関西本線)--- 나고야에서 오사카로 이어지는 노선.
*중앙본선(中央本線)---도쿄에서 고신지방을 거쳐 나고야에 이르는 노선. 도쿄와 나고야, 고신지방을 잇는 간선이면서 동시에 도쿄와 나고야의 대도시권을 연결하는 통근노선임.
*호쿠리쿠본선(北陸本線)---시가현에서 니가타현으로 이어지는 호쿠리쿠지방의 간선.
*산인본선(山陰本線)---교토시에서 출발하여 주고쿠지방의 주요 도시를 통과해 야마구치현 시모노세키로 이어지는 노선.
(2) 신칸센
■개관 : 도카이도신칸센을 시작으로 주요 신칸센이 건설되어 빠른 시간에 일본열도의 지역과 지역을 연결.
신칸센의 노선은 아오모리에서 도쿄, 나고야, 오사카, 고베, 히로시마를 거쳐 규슈로 이어지는 대동맥으로서 역할을 하고 있다.
주요 본선과 겹치는 신칸센이 개통되면서 기존의 재래선은 신칸센을 보완하는 노선으로서 운행되고 있다.
현재 신칸센이 분할․민영화되면서 재래선 경영은 점차 다른 회사로 넘어가고 있다. 이용자 수가 적은 과소지역에는 제3섹터가 운영을 맡는 경우도 있으며 일부 구간의 노선이 폐지되면서 지역민의 불편을 초래하는 경우도 발생하고 있다.
■주요 노선:
*도카이도신칸센(東海道新幹線)---도쿄올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일에 개통되었다. 도쿄에서 출발하여 요코하마, 아타미(熱海)를 거쳐 시즈오카(静岡), 나고야, 교토, 오사카에 이르기까지 일본의 주요 도시를 통과한다.
도카이도신칸센은 1일 이용자 수가 가장 많은 노선으로 다양한 사람들이 이용하며 통근용으로 이용하는 사람도 많다.
*산요신칸센(山陽新幹線)---산요신칸센은 오사카에서 출발하여 고베를 거쳐 오카야마(岡山), 히로시마, 하카타로 이어진다. 1972년에 부분 개통되고 1975년에 오사카에서 하카타 간의 전 구간이 개통되었다.
도카이도신칸센과 산요신칸센은 도쿄에서 출발하여 오사카를 거쳐 규슈로 이어지는 경우가 많기 때문에 일반적으로 두 노선을 합쳐서 도카이도․산요신칸센으로 부른다.
*도호쿠신칸센(東北新幹線)----도쿄에서 출발하여 오미야(大宮), 우쓰노미야(宇都宮), 후쿠시마(福島), 센다이, 모리오카(盛岡)를 거쳐 하치노헤에 이른다. 1982년에 오미야에서 모리오카 간이 개통되었고, 2002년에 노선이 연장되어 모리오카에서 하치노헤 구간이 개통되었다. 2010년에 하치노헤와 아오모리 간을 연결하는 노선이 개통될 예정이다.
*야마가타신칸센(山形新幹線)---도호쿠신칸센에서 갈라져 나와 야마가타로 들어감.
*아키타신칸센(秋田新幹線)---도호쿠신칸센에서 갈라져 나와 아키타로 들어감.
야마가타신칸센과 아키타신칸센은 건설비용을 줄이기 위해 기존의 재래선을 개량해서 사용하는 미니신칸센 방식을 취했기 때문에 엄밀하게 말하면 신칸센은 아니다.
*조에쓰신칸센(上越新幹線)---도쿄와 니이가타(新潟)를 연결하는 노선.
*나가노신칸센(長野新幹線)---도쿄에서 출발하여 나가노(長野)로 이어지는 노선으로 1997년 10월 1일 나가노 동계올림픽 개최에 맞추어 개통됨.
나가노신칸센은 오사카에서 호쿠리쿠지방의 주요 도시를 잇는 간선으로서 계획되었으며, 그 구간이 연장되어 호쿠리쿠신칸센(北陸新幹線)으로 개통될 예정임. 호쿠리쿠신칸센은 오사카에서 후쿠이, 가나자와(金沢), 도야마(富山)를 거쳐 나가노에 이르는 약 600km의 구간으로2014년 개통을 목표로 현재 정비 중에 있다.
*규슈신칸센(九州新幹線)---2004년에 구마모토현의 야츠시로(八代)에서 가고시마시(鹿児島市)의 가고시마중앙(鹿児島中央)역에 이르는 구간이 개통됨. 2013년 개통을 목표로 현재 하카타에서 나가사키 간의 구간과, 하카타와 신(新) 야쓰시로 간의 건설이 계획되어 있다.
*홋카이도신칸센(北海道新幹線)---삿포로시(札幌市)에서 출발하여 쓰가루해협을 지나 도호쿠지방의 아오모리시에 이르는 약 300km 구간이 건설 중에 있다.
3. 고속도로
■개관 : 전국적인 망을 형성하며 계속 확장되고 있다. 일본에서 고속도로가 건설되기 시작한 것은 1960년대로, 대도시를 연결하는 형태로 건설되었다.
일본에서 고속도로라는 명칭이 쓰이는 것은 도메이고속도로와 메이신고속도로에 대해서만임. 나머지는 모두 자동차도라는 명칭을 쓰고 있다. 이는 가장 먼저 계획된 이 두 개의 도로가 공식명칭이 확정되기 이전에 일반인들에게 고속도로라는 명칭으로 널리 불리었기 때문에 굳어진 것이다.
■주요 노선:
*도메이고속도로---도쿄에서 나고야에 이르는 고속도로로 1968년에 개통을 시작하여 1969년에 전 구간이 개통되었다. 도카이도 물류의 대동맥과 같은 노선으로 통행량이 가장 많으며, 교통정체를 해소하기 위해 현재 제2도메이고속도로가 건설 중에 있다.
*메이신고속도로----1963년에 개통을 시작해 1965년에 전 구간이 개통되었다. 일본에서 가장 먼저 개통된 고속도로로 나고야와 오사카, 고베를 잇는 간사이지방 교통의 중추적인 역할을 담당하고 있다.
*중앙자동차도(中央自動車道)---도쿄에서 출발하여 가나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 아이치현으로 이어지는 고속도로. 고속도로 연변에 휴양지가 많기 때문에 주말 이용객이 많다.
*도호쿠자동차도(東北自動車道)---간토지방에서 도호쿠지방을 종단하는 동일본의 대동맥으로 사이타마현 가와구치시(川口市)에서 시작하여 우쓰노미야, 후쿠시마, 센다이, 모리오카를 경유해서 아오모리에 이른다.
*주고쿠자동차도(中国自動車道)----오사카부 스이타(吹田市)에서 출발하여 효고현, 오카야마현, 히로시마현, 시네마현을 경유해서 야마구치현 시모노세키에 이른다. 산간부를 통과하기 때문에 급커브, 급경사가 많고 주요도시를 통과하지 않아서 통행량은 많지 않다.
*산요자동차도(山陽自動車道)----효고현 고베시에서 오카야마현, 히로시마현을 경우해서 야마구치현에 이른다. 노선의 대부분이 산요신칸센과 나란히 이어지고 있음. 통행량은 많은 편이다.
*규슈자동차도---규슈지방을 관통하는 자동차도로 기타큐슈(北九州)에서 가고시마현 가고시마에 이르는 고속도로이다.
*홋카이도의 자동차도---홋카이도를 남북으로 종단하는 것이 도오자동차도(道央自動車道). 홋카이도를 동서로 횡단하는 것이 도토자동차도(道東自動車道).
*아키타자동차도(秋田自動車道)---도호쿠자동차도를 따라 가다가 분기하여 아키타로 들어감.
*야마가타자동차도(山形自動車道)---도호쿠자동차도를 따라 가다가 분기하여 야마가타로 들어감.
*조반자동차도(常磐自動車道)---후쿠시마현 이와키에서 니가타에 이르는 노선.
*호쿠리쿠자동차도(北陸自動車道)---호쿠리쿠지방의 주요 도시를 잇는 고속도로. 니가타에서 시작하여 도야마, 가나자와, 후쿠이를 거쳐 시가현 마이바라에 이른다.
제6강 지역사회의 경제활동
학습내용
1. 지역간 경제격차의 구조
2. 지역간 인구 격차
3. 공업지역과 비공업지역
1. 지역간 경제격차의 구조
(1) 산업별 인구구성
■경제활동에 있어 지역간 차이:
47개 도도부현의 산업별 비중이 서로 상이하다. 전국의 평균치를 기준으로 각 지역의 1차, 2차, 3차 산업이 각각 차지하는 비중은 차이가 있음.
■[국세조사]의 산업별 인구구성: 5년마다 한 번씩 조사가 이루어지는 [국세조사] 통계를 이용하여 일본의 산업별 인구구성을 보면(교재 74-75쪽에 제시한 [표 4-1] 참조), 2000년의 경우, 제1차산업의 비율은 5.0%, 제2차산업의 비율은 29.5%, 제3차산업의 비율은 65.5%.
제1차산업에 종사하는 인구의 비율은 계속적으로 감소해 현재 5%에 지나지 않는 반면 제3차산업에 종사하는 인구는 계속적으로 증가하여 65.5%에 이르고 있다. 제2차산업에 종사하는 인구의 비율은 고도성장기에는 약간 증가하다가 지금은 조금씩 감소하는 추세이다.
■47개 도도부현의 산업별 인구구성:
①제1차산업의 비중이 높은 지역---아오모리현, 이와테현, 미야자키현, 고치현, 구마모토현, 가고시마현 등이 있는데, 이들 지역은 대체로 도호쿠지방이나 규슈지방에 위치한 경우가 많다.
②제3차산업의 비중이 높은 지역---도쿄도를 비롯해 오키나와현, 후쿠오카현, 지바현, 가나가와현, 홋카이도, 오사카부 등이 있다. 오키나와현과 같은 특수한 예를 제외하면 이들 지역은 대체로 인구 100만 명 이상의 대도시가 발달해 있는 지역으로 대도시 주변에 대규모 공업지역이 형성돼 있다.
③제2차산업의 비중이 큰 지역---시가현, 기후현, 도야마현, 시즈오카현, 후쿠이현, 아이치현, 군마현, 도치기현 등이 여기에 해당된다. 이들 지역은 제1차산업의 비중이 상대적으로 적거나 또는 제3차산업의 비중이 상대적으로 크지 않은 경우인데, 대체로 중소도시를 중심으로 공업지역을 형성하고 있는 경우가 많다.
(2) 부문별 경제규모
■농업생산액:
농업생산액이 가장 높은 지역은 홋카이도로 그 규모는 1조 엔이 넘는다. 홋카이도를 제외한 나머지 지역은 생산액의 규모가 수천 억 엔에 불과하다.
그 중에서 4000억 엔 이상의 비교적 높은 생산액을 나타내는 현으로는 지바현, 이바라기현, 가고시마현이 있다.
낮은 지역은 도쿄도, 오사카부, 후쿠이현, 나라현, 시마네현이다.
[표1] 농업생산액이 높은 지역과 낮은 지역(1-5위)
|
높은 지역 |
농업생산액 (백억엔) |
낮은 지역 |
농업생산액 (백억엔) |
|
홋카이도 |
105 |
도쿄도 |
3 |
|
지바현 |
43 |
오사카부 |
3 |
|
이바라기현 |
41 |
후쿠이현 |
5 |
|
가고시마현 |
40 |
나라현 |
5 |
|
구마모토현 |
32 |
시마네현 |
5 |
■공업생산액:
그 규모가 가장 큰 현은 아이치현으로 그 규모는 34조 엔이 넘는다. 도요타자동차를 비롯해 수많은 자동차 부품공장이 모여 공업지역을 형성하고 있는 아이치현의 특징이 이러한 수치에 나타나 있음.
공업 생산액이 10조 엔을 넘는 지역으로는 가나가와현, 시즈오카현, 오사카부, 사이타마현 등이 있다.
낮은 지역은 고치현, 오키나와현, 시마네현, 돗토리현, 아오모리현이다.
[표2] 공업생산액이 높은 지역과 낮은 지역(1-5위)
|
높은 지역 |
공업생산액 (백억엔) |
낮은 지역 |
공업생산액 (백억엔) |
|
아이치현 |
3452 |
고치현 |
54 |
|
가나가와현 |
1796 |
오키나와현 |
57 |
|
시즈오카현 |
1618 |
시마네현 |
100 |
|
오사카부 |
1579 |
돗토리현 |
102 |
|
사이타마현 |
1276 |
아오모리현 |
119 |
■상점 판매액:
가장 높은 지역은 도쿄도로 그 규모는 176조 엔에 이른다. 그 다음이 오사카부로 그 규모는 도쿄도의 3분의 1 수준인 63조 엔에 지나지 않는다.
이밖에 상점 판매액이 10조 엔을 넘는 지역으로는 아이치현, 후쿠오카현, 홋카이도가 있다.
낮은 지역으로는 돗토리현, 고치현, 시마네현, 도쿠시마현, 사가현이 있다.
[표3] 상점 판매액이 높은 지역과 낮은 지역(1-5위)
|
높은 지역 |
상점판매액 (백억엔) |
낮은 지역 |
상점판매액 (백억엔) |
|
도쿄도 |
17670 |
돗토리현 |
150 |
|
오사카부 |
6316 |
고치현 |
170 |
|
아이치현 |
4152 |
시마네현 |
170 |
|
후쿠오카현 |
2203 |
도쿠시마현 |
182 |
|
홋카이도 |
2024 |
사가현 |
187 |
2. 지역간 인구 격차
(1) 인구규모의 격차
■지역간 경제격차와 인구구조의 관계:
대규모 공업지역이 형성되어 있는 경우, 주변의 인구를 끌어들임으로써 인구증가가 일어남. 반면 다른 지역에서는 인구유출이 일어나 인구가 감소하게 된다.
■각 지역의 인구 규모(교과서 77쪽 그림 4-1 참조):
인구가 500만 명이 넘는 곳은 홋카이도, 도쿄도, 사이타마현, 지바현, 가나가와현, 아이치현, 오사카부, 효고현, 후쿠오카현. 이 중에서 6개 지역이 도쿄와 오사카를 비롯한 그 주변지역에 집중되어 있다. 이들 지역은 임해공업지역을 끼고 있어 대규모 공업단지 주변에 인구가 집중하고 있고 여기에 나고야권을 포함시켜 이들을 3대 도시권이라고 한다.
■3대도시권:
도쿄권---도쿄를 중심으로 한 지역으로, 도쿄도, 가나가와현, 사이타마현, 치바현이 포함된다.
오사카권---오사카를 중심으로 한 지역으로, 오사카부, 교토부, 효고현, 시가현, 나라현이 포함됨.
나고야권---나고야를 중심으로 한 지역으로, 아이치현, 기후현, 미에현을 말한다.
■과소지역---현 중에는 인구 100만 이하 내지는 100만이 조금 넘는 현도 상당수 있다. 100만 명 이하의 현으로는 후쿠이현, 야마나시현, 시마네현, 돗토리현, 도쿠시마현, 고치현, 사가현이 있다. 150만 이하의 현도 14개 현에 이를 정도로 상당히 많다.
(2) 인구증가율과 고령자 비율
■일본의 인구증가율:
1970년에 10.5%, 1980년에 11.3%, 1990년에 5.5%로 1990년대에 와서 인구증가율은 크게 둔화되었고 2004년의 경우는 이보다 훨씬 낮은 1.1%를 나타냄.
현재 일본은 인구의 절대수가 줄어드는 인구감소의 시대를 맞고 있다.
■인구증가율의 지역간 격차:
2004년에 인구가 증가한 지역은 많지 않다.
인구증가율이 높은 지역으로는 도쿄도, 오키나와현, 가나가와현, 아이치현이 있다.
반면 이들 이외의 많은 지역에서 인구가 감소. 인구 감소율이 높은 지역으로는 아키타현, 시마네현, 아오모리현, 야마가타현, 와카야마현 등이 있다.
[표4] 인구증가율이 높은 지역과 낮은 지역(1-5위)
|
인구증가율이 높은 지역 |
|
인구감소율이 높은 지역 |
|
|
도쿄도 |
7.1 |
아키타현 |
-7.0 |
|
오키나와현 |
6.6 |
시마네현 |
-5.6 |
|
가나가와현 |
6.2 |
아오모리현 |
-5.4 |
|
아이치현 |
4.2 |
야마가타현 |
-5.3 |
|
시가현 |
4.2 |
와카야마현 |
-5.2 |
■고령자 비율:
일본의 전체 인구 중 고령자비율은 1970년의 7.1%에서 1980년의 9.1%, 1990년의 12.0%, 2000년의 17.3%로 빠른 속도로 높아지고 있다. 2002년의 경우 고령자 비율은 18.5%이다.
■고령자 비율의 지역간 격차:
고령자 비율이 높은 지역으로는 시마네현, 아키타현, 고치현, 야마가타현, 가고시마현.
고령자 비율이 낮은 지역은 사이타마현, 오키나와현, 가나가와현, 지바현, 아이치현 등.
[표5] 고령자 비율이 높은 지역과 낮은 지역(1-5위)
|
고령자비율이 높은 지역 |
|
고령자비율이 낮은 지역 |
|
|
시마네현 |
26.2 |
사이타마현 |
14.2 |
|
아키타현 |
25.1 |
오키나와현 |
15.0 |
|
고치현 |
24.6 |
가나가와현 |
15.1 |
|
야마가타현 |
24.0 |
지바현 |
15.5 |
|
가고시마현 |
23.6 |
아이치현 |
15.7 |
3. 공업지역과 비공업지역
■지역간 양극화구조:
일본의 지역사회는 공업지역을 중심으로 대도시를 이루고 있으며 경제적으로 우위에 있는 지역과, 공업화로부터 탈락되어 제1차산업을 중심으로 경제적으로도 열등한 지위에 있는 지역으로 나뉘어 있음.
공업지역을 중심으로 대도시를 이루고 있는 지역의 소득은 높으며 인구증가도 계속적으로 이루어지고 있으며 고령화도 더딘 속도로 진행되고 있다.
반면 농업지역이라고 할 수 있는 지역의 소득수준은 낮으며 인구감소가 일어나고 있으며 고령자의 비율도 평균보다 높다.
■태평양벨트:
공업지역은 태평양연안을 따라 3대 도시권 중심으로 형성되고 있다. 일본의 대규모 공업지역은 대체로 태평양 연안을 따라 발달되어 왔기 때문에 이를 태평양벨트라고 한다.
태평양벨트란 일본의 간토지방 남부에서 기타큐슈로 이어지는 일련의 공업지역. 태평양 연안을 따라 도쿄만의 지바현 연안에서 시작하여 나고야 남부와 욧카이치시(四日市市), 오사카만 남부와 세토나이카이 북부 연안에 이른다.
이 지역은 바다에 면한 임해지역으로서 원료의 수출입이 유리한 입지조건을 가지고 있음. 또한 배후에 대도시를 끼고 있어 소비시장이 발달해 있음.
태평양벨트를 이루는 공업지역은 이미 전전부터 형성되었는데 전후 고도성장기에 추진된 지역개발정책으로 대대적으로 확장되었다. 원료의 수입이나 수출이 유리하다는 점과 매립을 통해 대규모 용지를 확보할 수 있다는 이점이 임해공업지역의 발전을 가져왔다. 이 곳에는 전용항만이 있으며 주로 원료를 수입해서 공업용 소재를 만드는 화학공업이나 금속공업이 발달해 있다.
■주요 공업지역---
3대 공업지역으로 게이힌공업지대과 주쿄공업지대, 한신공업지대(阪神工業地帯).
4대 공업지역으로는 3대공업지역에 더해 기타큐슈공업지대(北九州工業地帯)가 들어가지만 전후에 와서 생긴 공업지역의 생산규모에 비해 뒤처지기 때문에 4대공업지역이라는 표현은 잘 쓰지 않음.
그 외의 공업지역으로는 기타간토공업지역(北関東工業地域), 게이요공업지역(工業地域), 가시마임해공업지역(鹿島臨海工業地域), 도카이공업지역(東海工業地域), 세토우치공업지역(瀬戸内工業地域), 호쿠리쿠공업지역(北陸工業地域)이 있음.
일반적으로 전전부터 형성되어 있었던 4대공업지역에 대해서는 공업지대라고 부르고 있으며 전후에 형성된 지역에 대해서는 공업지역이라는 명칭을 쓰고 있다.
이들 공업지역 중에서도 4대공업지역은 철도, 도로, 항만 등 교통기관 및 시설이 잘 정비되어 있으며 생산규모도 상당히 크다. 도카이도신칸센이 태평양 연안을 따라 간토지방 남부와 긴키지방을 이어주며, 산요신칸센이 긴키지방과 규슈 북부를 연결하고 있다. 또한 고속도로도 이들 태평양벨트를 이어주고 있다.
■주요 공업지역의 위치---
게이힌공업지대---도쿄도․가나가와현.
주쿄공업지대---아이치현․미에현.
한신공업지대---오사카부․효고현.
기타큐슈공업지대---후쿠오카현.
게이요공업지역---치바현.
기타간토공업지역---도치기현․군마현․사이타마현.
가시마임해공업지역---이바라기현.
도카이공업지역---시즈오카현.
세토우치공업지역---오카야마현․히로시마현․야마구치현․가가와현․에히메현.
호쿠리쿠공업지역---니가타현․도야마현․이시카와현․후쿠이현.
■각 공업지역의 생산규모---
이들 공업지역의 생산규모는 어느 정도인지는 각 공업지역의 경계를 명확히 설정할 수 있는 것 아니어서 정확히 파악할 수 있는 없다. 일반적으로 이들 공업지역을 포함하고 있는 도도부현의 공업생산액을 합산하여 각 공업지역의 생산규모라고 본다.
이러한 기준에 의해 각 공업지역의 생산규모를 보면 다음과 같다.
주쿄공업지대---42조엔.
게이힌공업지대---29조엔.
기타간토공업지역---28조엔.
한신공업지대---28조 엔.
세토우치공업지역---23조 엔.
도카이공업지역---16조 엔.
호쿠리쿠공업지역---11조엔.
게이요공업지역---11조 엔.
가시마임해공업지역---10조엔.
기타큐슈공업지대---7조 엔.